Luftfahrt-Lexikon   J

 JAA
Joint Aviation Authorities. Bezeichnung für ein 1970 gegründetes Gremium der ECAC, das mit dem Ziel gebildet wurde, die Zulassungsbestimmungen und -prozesse für Fluggerät in Europa zu harmonisieren. Eine weitere Aufgabe ist die Harmonisierung der europäischen Bestimmungen mit denen der FAA in den USA. Die Regularien der JAA werden als JAR bezeichnet.

 JAR-FCL
folgt später.

 JAR-OPS
In Deutschland wurde die JAR-OPS 1 (Betriebsvorschriften für den gewerblichen Verkehr mit Flächen- flugzeugen) als europäische Norm zur Durchführung des Flugbetriebs eingeführt. Mit der Verordnung zur Änderung luftrechtlicher Vorschriften über die Anforderungen an den Betrieb von Luftfahrzeugen vom 29.07.1998 wurden die von den JAA verabschiedeten gemeinsamen europäischen Betriebsbeding- ungen für den gewerbsmäßigen Betrieb von Flugzeugen mit einem maximalen Abfluggewicht von über zehn Tonnen oder mit einer Sitzplatzkonfiguration von 20 Passagieren oder mehr in deutsches Recht umgesetzt.

JAR-OPS 1 verlangt in detaillierten und umfangreichen technischen Vorgaben, dass die Lufttüchtigkeit der Flugzeuge durch klar beschriebene Abläufe und geregelte Verantwortlichkeiten sichergestellt wird. Das betrifft die Operationen mit den Flugzeugen am Boden und in der Luft. Mit Operationen sind Tätigkeiten gemeint wie die Berechnung von Flugdaten für den Start, den Flug sowie die Landung, die Auswertung von aktuellen Flugdaten im Sinne einer Optimierung, die Be- und Entladung von Flugzeugen, die Betankung oder das Enteisen von Flugzeugen, die Behandlung von gefährlichen Gütern - um nur einige Beispiele zu nennen. Selbstverständlich ist auch die Ausbildung des Personals ein wichtiges Thema. Zahlreiche Regelkreise überwachen diese Einzelvorgaben - ähnlich dem Vorgehen, das aus der Norm ISO 9001 bekannt ist.

Obwohl JAR-OPS ein komplettes Regelwerk liefert, verfahren viele Fluggesellschaften nach eigenen betrieblichen Regeln (Company Procedures). Diese Regeln sind enger gefaßt und enthalten bestimmte Sicherheitsmargen. Diese Company Procedures müssen von den zuständigen Aufsichtsbehörden genehmigt werden.

Erläuterungen zum JAR-OPS-Dokument

Die Abschnitte A und B behandeln den Geltungsbereich sowie allgemeine Vorschriften. Hier ist die Verpflichtung des Unternehmens angesprochen, ein Qualitätssystem einzuführen. Je nach Unternehmensgrösse (21 oder mehr Festangestellte, sechs bis 20 Festangestellte oder fünf oder weniger Festangestellte) ist Art und Umfang des Qualitätssystems zu bemessen. Ebenfalls wird hier das Thema "Leasing" eingehend behandelt.

Abschnitt C spezifiziert die generellen Regeln für ein AOC (Air Operator Certificate), das durch die entsprechenden Aufsichtsbehörden (z.B. LBA) erteilt wird. In diesem Abschnitt wird erläutert, welcher Personenkreis der Behörde zu benennen ist. Diese Personen sind der "Postholder Flight Operations", der "Postholder Ground Operations", der "Postholder Crew Training" und der "Postholder Maintenance". Neu ist auch, dass der "Accountable Manager", also der Geschäftsführer, von der Behörde akzeptiert sein muss. Entsprechend der Unternehmensgrösse ist auch ein von der Behörde anerkannter "Quality Manager" vorzusehen. Dieser darf nicht gleichzeitig verantwortlicher Leiter für Flight Operations, Ground Operations, Crew Training oder Maintenance sein.

Abschnitt D enthält operationelle Vorschriften einschliesslich der Fuel Policy. Neu ist dabei eine klare Regelung für die Wettermindestbedingungen für den Ausweichflughafen. Bei der Fuel Policy gibt es einige Änderungen. Der "Holding Fuel" heisst neu "Final Reserve Fuel" und schreibt 45 Minuten Reserve für Flugzeuge mit Kolbenmotor vor; für Turbinentriebwerke (also Jets sowie Propellerturbinen- flugzeuge) sind 30 Minuten gefordert. Im Normalfall beträgt der "Contingency Fuel" 5% der Treibstoff- menge für den Flug zum Bestimmungsflugplatz. Für Distanzberechnungen für den Ausweichflughafen ist - wie für den Bestimmungsflughafen - die entsprechende Luftstrassenentfernung zu berücksichtigen.

Abschnitt E behandelt die "All Weather Operations"

Abschnitt F behandelt allgemeine Vorschriften für Flugleistungsberechnungen. Darin enthalten ist die sehr wichtige Einteilung der Flugleistungsklassen. Dabei fallen folgende Flugzeuge in:

Klasse A:      alle Jets, alle Flugzeuge mit mehr als neun Passagiersitzen und alle Turboprops und Jets über 5,7 Tonnen
Klasse B: alle Propellerflugzeuge unter 5,7 Tonnen mit neun und weniger Passagiersitzen (zum Beispiel: Cessna 421)
Klasse C: Flugzeuge mit Kolbenmotorantrieb mit mehr als neun Passagiersitzen oder über 5,7 Tonnen (zum Beispiel: DC-3)

Abschnitt G gibt die Vorschriften für die Flugleistungsberechnungen für Klasse A-Flugzeuge wieder.

Abschnitt H behandelt die Performance Klasse B-Flugzeuge.

Abschnitt I befasst sich mit den Vorschriften für die Klasse C.

Abschnitt J trägt den Titel "Mass and Balance". Hier sind Standardgewichte für Besatzungsmitglieder wie auch für Passagiere veröffentlicht. Der Betreiber hat die Alternative, jeweils die tatsächlichen individuellen Gewichte oder andere - in einem von der Behörde genehmigten Wägeverfahren - ermittelten Gewichte zu verwenden. Im Abschnitt J werden auch noch die Inhalte der Schwerpunkt- und Beladepläne behandelt.

Die Abschnitte K und L behandeln die Ausrüstungsvorschriften wie auch die Vorschriften für die Aus- rüstung mit Kommunikations- und Navigationsgeräten. Es ist jedem Operator dringend angeraten, die für seine Flugzeugmuster erforderlichen Vorschriften nachzulesen; speziell dann, wenn es sich um einen Neuerwerb handeln sollte. Nur eine kleine Auswahl von Forderungen ist hier aufgeführt: Altitude Alerting System, Ground Proximity Warning System (GPWS), Weather Radar, Cockpit Voice Recorder, Flight Data Recorder, Emergency Locator Transmitter (ELT) etc.

Abschnitt M behandelt das Thema der technischen Überwachung und die Einhaltung der Wartungsintervalle. Auch wenn das Unternehmen keinen eigenen JAR-145-Betrieb hat, verbleibt die Verantwortung für die pünktlichen Kontrollen und die Einhaltung der Wartungsintervalle beim Unternehmer.

Abschnitte N und O regeln Themen für Piloten und Flugbegleiter wie zum Beispiel: Zusammensetzung der Besatzung, Umschulungsmassnahmen, Wiederholungsschulungen, Flugerfahrung in der letzten Zeit, Schulungsnachweise, Flüge unter Überwachung, Flüge auf mehr als einem Muster.
Hier sind die Neuerungen - auch im Zusammenhang mit der JAR-FCL (Flight Crew Licensing) - zu finden! Ziel ist, den Ausbildungsstandard im Unternehmen zu erhalten und ständig zu verbessern. Für viele Unternehmen werden einige zusätzliche Ausbildungsmassnahmen erforderlich werden.

Abschnitt P behandelt die Anforderungen an die entsprechenden Dokumentationen, einschliesslich des "Operation Manuals". Da inhaltlich wie auch in der Reihenfolge der Themen im Operation Manual klare Vorgaben gemacht werden, ist letztlich erreicht, dass irgendwann einmal alle Flugbetriebshandbücher gleich aussehen werden! Folgende Operation Manuals sind vorgeschrieben:

A:      General / Basic, also das, was bisher zumeist als FOM bezeichnet wurde. Typenspezifische Dinge sind hier zu vermeiden. Das Qualitätsmanagement-System ist ein Bestandteil des Operations Manual A.
B: Aeroplane Operating Matters - Type Related, also das, was als AOM bezeichnet wurde, also alle für einen bestimmten Typ notwendigen Beschränkungen, Verfahren, Systembeschreibungen, Flugleistungsangaben, Angaben für Flugplanung etc.
C: Route and Aerodrome Instructions and Information
D: Training für Flight crews, Cabin Crews und Bodenpersonal

Abschnitt Q fehlt noch. In diesem Abschnitt ist die Flugdienst- und Ruhezeitregelung vorgesehen. Momentan finden hier die Gesetze der einzelnen Mitgliedstaaten ihre Anwendung, z.B. in Deutschland: LuftBO, 2.DVO

Abschnitt R behandelt den Transport gefährlicher Güter.

Abschnitt S gibt Auskunft darüber, was in Sachen Luftsicherheit unbedingt zu berücksichtigen ist.

Zusammenfassend muss wiederholt werden, dass JAR-OPS 1 (für Flächenflugzeuge) respektive JAR-OPS 3 (für Helikopter) nur für den gewerblichen Verkehr gilt. Die Richtlinien für den nichtgewerblichen Verkehr werden irgendwann in JAR-OPS 2 (Flugzeuge) oder JAR-OPS 4 (Hubschrauber) geregelt.

 Jet-Lag
Begriff aus der Flugmedizin, der einen manchmal mehrere Tage andauernden Zustand der Müdigkeit und Schlaffheit beschreibt. Ein Jet Lag tritt nach einem langen Flug über mehrere Zeitzonen hinweg auf. Durch die Zeitverschiebung wird die innere biologische Uhr des Körpers, die an einen bestimmten Rhythmus von Schlaf- und Wachperioden gewöhnt ist, durcheinander gebracht. Jet-Lag wird unter- schiedlich empfunden. Lange Flugreisen in östliche Richtung werden als unangenehmer als Reisen in westliche Richtung empfunden.

Jet-Lag kann grundsätzlich nicht verhindert werden, denn der Körper braucht zum Anpassen an eine andere Zeitzone etwa drei Tage. Die Symptome eines Jetlag lassen sich jedoch zumindest mildern in dem man vor und während des Fluges (weitgehend) auf Alkohol und Kaffee verzichtet. Außerdem sollte man im Flugzeug die Uhr frühzeitig umstellen und durchschlafen oder durchwachen.

 Jetstream
Ein Jetstream ist ein starker schmaler (Wind-)Strom, der entlang einer nahezu horizontalen Achse in der Troposphäre oder auch in der Stratosphäre konzentriert ist, der desweiteren durch starke vertikale und horizontale Windgeschwindigkeits-Gradienten (= Windscherungen) charakterisiert ist und der ein oder mehrere Geschwindigkeitsmaxima aufweist. Bei einem Jetstream handelt es sich also, einfach gesprochen, um einen langen, horizontalen und schmalen Starkwindschlauch. Ein solcher Starkwind- schlauch muß an mindestens einer Stelle eine minimale Windgeschwindigkeit von 30 m/s erreichen, bevor man ihn als Jetstream bezeichnet. Schwächere Windbänder werden als kräftige (Höhen-)strömung angesehen. In der Praxis werden in Einzelfällen Windgeschwindigkeitsmaxima von mehr als 150 m/s (~ 550 km/h) erreicht, und Werte um 200 bis 300 km/h sind keine Seltenheit. Die bekanntesten Jetstreams auf der Nordhabkugel sind der Polarfrontjet und der Subtropenjet.

Entstehung: Da in kalter, dichter Luft (z.B. in einer Polarluftmasse) der Luftdruck schneller mit der Höhe abnimmt als in warmer (z.B. in einer Subtropenluftmasse), bildet sich ein vom Bodenniveau (wo die Druckwerte horizontal überall etwa gleich sind) ein mit der Höhe immer stärker zunehmendes Druckgefälle auf. Somit ist in einer Höhe H der Luftdruck in der Warmluftmasse höher als in der Kaltluftmasse. Die resultierende Druckgradientkraft ist stets vom hohen zum tiefen Druck gerichtet und beschleunigt daher die Luft in Richtung des tiefen Luftdruckgebietes. Da nun auf ein bewegtes Luftpaket auf der rotierenden Erde zusätzlich die Corioliskraft wirkt (diese wirkt auf der Nordhalbkugel stets nach rechts zur Bewegungsrichtung), stellt sich ein geostrophisches Kräftegleichgewicht ein, sobald die Strömung parallel zum Druckgefälle verläuft. Damit ist geklärt, warum der Wind vor allem im Bereich von scharfen Luftmassengrenzen mit der Höhe deutlich zunimmt. Ab einer gewissen Höhe schwächen sich die Temperatur- und damit die Druckunterschiede wieder ab. Infolgedessen schwächt sich auch der Wind im Tropopausenniveau wieder ab. Es bildet sich ein räumlich begrenztes Starkwindband. Als Faustregel für das Geschwindig- keitsmaximum (also für die Lage des Jetstreams) gilt: Der Subtropen- oder der Polarfrontjet liegen jeweils etwa 1 Kilometer unterhalb der Tropopause in der warmen Luftmasse.

 Joukowski Profile
Sogenannte Joukowski-Profile sind theoretische Profile und entstehen durch eine Kutta-Joukowski- Transformation mit Hilfe der konformen Abbildung eines sich in der z-Ebene befindenden Kreises auf eine z-Ebene derart, daß ein ihn berührender oder schneidender Kreis in der z-Ebene zu einer geraden Strecke in der z-Ebene wird. Joukowski-Profile haben immer eine bestimmte Form (größte Dicke bei t/4, einfach gekrümmte Skelettlinie, Hinterkantenwinkel 0°). Sie haben keine praktische, sondern nur eine akademische Bedeutung in der Potentialtheorie. Joukowski-Profile sind die einzigen Profile, die sich mathematisch einfach erfassen und berechnen lassen.

 Jump-Seat
Der Jumpseat hat nichts mit einem Schleudersitz zu tun. Vielmehr ist dies ein meist ausklappbarer Not- sitz in der Kabine (Cabin-Jump) oder im Cockpit (Cockpit-Jump), der für Angehörige der Airline oder (sehr selten) bei Überbuchung ausgewählten Fluggästen (z.B. PADs) zur Verfügung gestellt wird. Der Cockpit-Jumpseat dient außerdem bei Schulungs- oder Überprüfungsflügen dem Instruktor als Sitz.



Abb.: besetzter Cockpit-Jumpseat einer KLM MD-11; die beiden Cockpit-Jumps einer Boeing 777

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