Luftfahrt-Lexikon   A

aufrüsten / abrüsten folgt später, abmontieren (rigging / de-rigging)  Auftrieb Applet Auftriebsgradient (© TU Berlin)  Auftriebsbeiwert Der Auftriebsbeiwert cA (engl. Lift co-efficient) ist eine dimensionslose Größe, die eine einfache mathematische Darstellung des Auftriebs erlaubt. Der Auftriebsbeiwert erfaßt dabei den Einfluß der Geometrie des Tragflügels und des Anstellwinkels  Auftriebshilfen Eine Auftriebshilfe ist eine Vorrichtung an einer Tragfläche eines Flugzeuges, die dazu dient, in bestimmten Flugsituationen den Auftriebsbeiwert der Tragflächen zu vergrößern. Landeklappe oder Wölbklappe: Die Auftriebserhöhung basiert einzig auf der Profil- veränderung durch Erhöhung der Wölbung, mögliche Auftriebserhöhung bis zu ca 50% Spreizklappe: Profilveränderung nur an der Profilunterseite (Wölbungsvergrößerung), mögliche Auftriebserhöhung bis zu 60%, Verwendung an z.B. DC-3 Spaltklappe oder Schlitzklappe: Profilveränderung u. Strömungsbeeinflussung durch Spalt, auch Ausprägungen als Doppelspaltklappe bekannt, Auftriebserhöhung bis zu 65% Zapklappe: Profilveränderung und Vergrößerung der tragenden Flügelfläche, mögliche Auftriebserhöhung bis zu 90%, Verwendung an z.B. Lockheed Hercules Junkers Doppelflügel: Profilveränderung durch Verstellung einer tiefer gelegener Klappen-Ruder Einheit, Auftriebserhöhung bis zu 70%, heute kaum noch verwendet (z.B. Ju-52) Fowlerklappe: Profilveränderung und Erweiterung der Flügelfläche, Auftriebserhöhung bis zu 95%, Verwendung an kleineren Verkehrsflugzeugen (z.B. Airbus A320) Fowlersystem: Große Profilveränderung und Erweiterung der Flügel- fläche, Auftriebserhöhung bis zu 100%, Verwendung an vielen modernen Verkehrsflugzeugen (z.B. Boeing 747) Vorflügel (Slat): Profilveränderung durch Vergrößerung der effektiven Flügelfläche u. Profilwölbung. Strömung wird auf Profiloberseite Energie zugeführt. Da bis zu 60% Krügerklappe: Funktionsprinzip ähnlich wie Slat, jedoch durch fehlenden Schlitz nicht ganz so wirksam (Da bis 50%) aber einfachere Konstruktion (z.B. Boeing 747)  Auftriebskörper (Lifting Body) Flügelloses Gleitgerät als Lösung für den in den Anfangsjahren der Raumfahrt schwierigen Wiedereintritt von Flügkörpern in die Erdatmosphäre. Für Wiedereintrittskörper haben sich zwei Konzepte durchgesetzt: der Auftriebskörper und die Rumpf-Flügel-Konfiguration. Die Rumpf-Flügel-Konfiguration in Form des Orbiters des US-Shuttles oder der russischen Raumfähre Buran ist bis heute das einzig realisierte Konzept. Sie ist von der aerodynamischen Qualität her dem Auftriebskörper überlegen. Sowohl die Hyperschallgleitzahl, die für die Reichweite in der Atmosphäre verantwortlich ist, als auch die Unterschallgleitzahl, die für eine sichere Landung wichtig ist, sind bei der Rumpf-Flügel-Konfiguration höher. Für eine sichere Landung werden meist Unterschallgleitzahlen von 5 angestrebt, eine Forderung, die von vielen Auftriebskörpern nicht erfüllt wird. Diese haben aber aufgrund ihrer großen Nasenradien und ihrer stark abgerundeten Eintrittskanten einen hohen Druckwiderstand in der Atmosphäre und daher geringe Wärmeflußdichten an ihrer Oberfläche. Sie sind aus diesem Grund ein historisch gesehen altes Konzept, das zu einer Zeit entwickelt wurde, als leistungsfähige Hitzeschilde noch nicht realisiert werden konnten.  Außenlandung "Wo eben noch die Thermik brüllte, des Fliegers Brust mit Stolz erfüllte, ist jetzt die Luft ganz still und tot. Gib acht, die Außenlandung droht !" Da der "Antrieb von Segelflugzeugen" durch das Wettergeschehen vorgegeben wird, muß immer damit gerechnet werden, daß die Thermik ausbleibt oder der Segelflieger sie nicht finden kann. Liegt in solch einer Situation kein Flugplatz im Gleitwinkelbereich, dann bleibt nur noch die Außenlandung, die keine Notlandung, sondern ein normales Ereignis auf Überlandflügen darstellt. Segelflugzeuge sind so konstruiert, daß sie für eine sichere Landung keinen Flugplatz benötigen, sondern ein einigermaßen ebenes und gut 100 m langes Feld ausreicht. Solche Felder sind in den meisten Gebieten Mitteleuropas reichlich vorhanden. Trotzdem zeigt die Statistik, daß die Unfallhäufig- keit bei Außenlandungen erschreckend hoch ist. Damit eine Außenlandung eine normale Landung mit hohem Erlebniswert wird, sollten gewisse Grundregeln beachten werden: Minimiere die Wahrscheinlichkeit überhaupt außenlanden zu müssen: Fliege gut vorbereitet. Dies betrifft Punkte wie Wetter, Navigation (wer sich verfranzt, säuft schneller ab), Karten, Bewuchssituation auf Feldern, Flugerfahrung auf Flugzeugtyp, leere Blase etc.pp. Eine alte Weisheit sagt: Der Flug ist nur noch die Kontrolle der Vorbereitung. Fliege nie unter Streß oder Zeitdruck (auch nicht bei Wettbewerben) Nutze auch schwächere Bärte und nutze die Thermik bis zur Wolkenbasis (diese Empfehlung steht allerdings völlig im Gegensatz zu den Grundsätzen für schnelles Vorankommen) Beziehe Außenlandemöglichkeiten oder ander Flugplätze (besonders in schwierigem Gelände) in die Flugplanung mit ein. Fliege ggf. Umwege. Sollte sich die Notwendigkeit einer Außenlandung abzeichnen, so sollte nicht gezögert werden diese vorzubereiten und folgendes dabei zu beachten: Ab etwa 700 m über Grund (stark abhängig von der Landschaftssituation) sollte man den Blick vom Vario abwenden und sich dringend um die Felder kümmern. Ab 400 m über Grund muß man sich für ein bestimmtes Feld entschieden haben und darf nur weiterfliegen wenn man dieses Feld wieder erreichen kann. Ab 200 m über Grund bleibt man am ausgesuchten Feld und darf dieses nur verlassen, wenn es gelingt sich dort (in der imaginären Platzrunde) wieder "auszugraben". Gelingt dies nicht ist eine normale Platzrunde / Landeeinteilung ab Position (150 m) einzuleiten. Bei der Wahl des Außenlandefeldes sollten folgende Punkte beachtet werden: Möglichst große Felder die eine Landung gegen den Wind erlauben suchen. Da es solche Felder in der Realität nie gibt empfiehlt sich die Prio: längstmögliche Landestrecke nutzen, Seiten- und Rückenwindkomponente so klein wie möglich halten. Bei notwendiger Rückenwindlandung ist mit erheblich mehr Platzbedarf zu rechnen. Bei der Ermittlung der Windrichtung hilft die Wettervorbereitung und der Kompaß, rauchende Schornsteine (sehr selten), Windräder (die Nabe zeigt immer gegen den Wind), Zugrichtung von Wolken, an sich im Wind wiegenden Baumkronen und Getreidefeldern. Sehr wichtig ist der Bewuchs. Ideal sind braune Felder mit keinem oder niedrigem Bewuchs. Wiesen sind zwar gut geeignet, bergen jedoch meist Gefahren die nicht aus der Luft erkannt werden können (Gräben, Pfähle, Steine, Zäune) Auf Hindernisfreiheit im Anflug achten. Telefonleitungen sind meist wesentlich schwieriger zu sehen als Strom-Überlandleitungen und einzelne höhe Bäume. Bei Feldern mit Hügeln und Furchen (Kartoffeln, Spargel) - Furche beachten! Achtung, hier gibt es verschiedene Philosophien bzw. Lehrmeinungen: - längs zur Furche: Rumpf könnte seitlich beschädigt werden, Einfluß auf Ausrollrichtung geht   verloren (Schieneneffekt), Gefahr eines Ringelpietz - quer zur Furche: deutlich unbequemer und auch Gefahr der Rumpfbeschädigung Tip: In extrem schwierigen Regionen gibt es manchmal Landefeldkataloge mit Koordinaten, Bild und Empfehlungen für den Anflug. Diese Felder sollte man unbedingt im GPS gespeichert haben. Bei der Landetechnik gilt generell möglichst alles genau so zu machen wie am Heimatflugplatz, denn so hat man Routine und die Landung gelingt (am vorgesehenen Punkt). Doch es gibt evtl. Ausnahmen: Die Fahrt sollte den Gegebenheiten angepaßt werden: erhöhte Fahrt bei Turbulenzen, möglichen Windscherungen, Gewitter etc.; Mindestfahrt bei guten Bedigungen aber kurzem Feld. Vergiß den Höhenmesser! Durch die unbekannte Elevation muß die Flughöhe geschätzt werden. Wichtig ist ein genügend groß dimensionierter Queranflug um Bedingungen enschätzen zu können (Wind, Hindernisse) und Zeit und Raum zum Reagieren zu haben. Hanglandung: immer hangaufwärts lande (Wind egal), mit deutlicher Überfahrt anfliegen, entlang Bodenprofil ausschweben und aufsetzen, versuchen quer zum Hang zum Stillstand zu kommen um Zurückrollen zu vermeiden. Getreidelandung: Bewuchsoberfläche als Boden annehmen, möglichst ohne Querneigung mit Mindestfahrt aufsetzen, wenn Flugzeug Bremsklappen an der Flügelunterseite besitzt - vor dem Aufsetzen wieder einfahren. Getreidelandungen bergen ein hohes Beschädigungsrisiko. Feld zu kurz oder mit Hindernissen: Wenn trotz massiver Abbremsung (Radbremse, Kufe) eine Kollision mit Hindernissen abzusehen ist, kurz voher einen Ringelpiez einleiten. Sollte die Landung in völlig ungeeignetem Gelände nötig sein, so gilt es vorrangig zu überleben: Wald: Baumkronen als Boden annehmen, Mindestfahrt Wasser: mit ausgefahrenem Fahrwerk landen, flach aufsetzen, Cockpit verlassen (sinkt schnell) sonstiges unlandbares Gelände: Notruf absetzen, Anflug mit Mindestfahrt, mit einem Tragflügel voraus in den Boden slippen und so einen Großteil der Energie beim Bruch des Flügels abbauen Sollten bei einer Außenlandung Dritte (meist Bauern) geschädigt werden, so ist dies meist mit einem Bier oder mit Hilfe der Haftpflichtversicherung des Flugzeugs, die dafür aufkommt, zu begleichen. Wer einmal eine Außenlandung miterleben möchte, wird hier oder hier bei YouTube fündig.  Auslösetemperatur Man unterscheidet zwischen der Auslösetemperatur für Cumulus-Wolken und der für die Thermik. Die Temperatur, die ein Luftteilchen am Erdboden an sonnigen Tagen annehmen muß um mindestens bis zum Kondensationsniveau aufzusteigen, d.h. bis zu der Höhe, bei der die Quellwolkenbildung (Cumulus) beginnt. Die Auslösetemperatur wird in der Regel nur erreicht, wenn in den unteren Luftschichten bzw. in Bodennähe genügend Feuchtigkeit vorhanden ist. Bei zu trockener Luft steigt zwar die vom Boden her erwärmte Luft auf, es bilden sich aber keine Wolken ("Blauthermik"). Die sog. Thermikauslösetemperatur ist dann erreicht, wenn die Konvektionsschicht (Umwandlung der Zustandskurve in eine adiabatische Schichtung) eine Mächtigkeit von 1000 m über Grund erreicht hat und somit für einen Segelflug nutzbar ist (Thermikanschluß).  Ausweichregeln Regeln bzw. Vorschriften, die das Ausweichen, Kreuzen, Über-, Unterfliegen und Überholen von Luft- fahrzeugen verbindlich festlegen. Luftfahrzeuge im Gegenflug: Beide nach rechts ausweichen. Kreuzende Luftfahrzeuge in gleicher Höhe: Wer von links kommt, weicht aus. Außerdem weichen stets in folgender Reihenfolge aus: Motorgetriebenes Luftfahrzeug, Luftschiff, Segelflugzeug, Ballon. Motorsegler mit abgestelltem Triebwerk gelten dabei als Segelflugzeug. Motor- getriebene Luftfahrzeuge den Luftfahrzeugen, die erkennbar andere Luftfahrzeuge oder Gegenstände schleppen. Ein Schleppzug muss aber einem antriebslosen Luftfahrzeug ausweichen. Luftfahrzeuge im Endteil oder beim Landen haben Vorrecht, das tiefer fliegende vor dem höheren. Antriebslose Luftfahr- zeuge sind jedoch immer bevorrechtigt.  Autoklav Ein Autoklav ist ein luftdicht verschließbarer Druckbehälter zur Herstellung von Faserverbundwerkstoff- Prepregs. In diesen meist zylinderförmigen Geräten werden üblicherweise Drücke von bis zu 10 bar und Temperaturen von bis zu 400°C erzeugt. Die Druckbeaufschlagung erfolgt mittels Kompressoren. Oft werden auch Druckspeicher verwendet, um auch mit einem kleineren Kompressor bei Bedarf ausreichend Druckluft zur Verfügung zu haben. Der hohe Druck im Inneren wird genutzt, um die einzelnen Laminatschichten zu verpressen. Meist wird das Bauteil gleichzeitig evakuiert, um überschüssige Luft aus dem Verbund zu entfernen. Das Kunstharz im Faserverbund-Bauteil (meist Epoxid-Harz) wird dann bei hoher Temperatur (100 - 250°C, je nach Harz) mehrere Stunden ausgehärtet. Wegen ihrer hohen Anschaffungskosten werden Autoklaven vorwiegend im industriellen Flugzeugbau verwendet.  Autopilot System zur automatischen Steuerung des Flugzeuges. Einfache Autopiloten halten nur die Höhe und die Flugrichtung. Anspruchsvollere Autopiloten sind mit dem Bordcomputer gekoppelt und können das Flugzeug vom Start bis zur Landung selbstständig führen. Hierbei wertet der Bordomputer die von den Instrumenten des Fugzeuges und von Flugleiteinrichtungen gelieferten Signale aus, vergleicht sie mit seinen Vorgaben und übermittelt bei Bedarf dem Autopiloten die nötigen Daten zur Korrektur. Der Pilot übernimmt hier nur noch die Überwachungsfunktion.  Autorotation Bei Hubschraubern durch den Luftstrom erzeugte Drehbewegung des Triebwerkes nach Triebwerks- ausfall. Die Autorotation stellt die Versorgung der technischen Systeme (Hydraulik, Elektrik, Druckluft) des Fluggerätes sicher, so daß Steuerung, Kommunikation und Navigaton weiterhin möglich sind.  Autoschlepp Der Autoschlepp ist eine Startmethode für Segelflugzeuge, bei der das Flugzeug durch ein schweres und leistungsstarkes Auto mit einem 200 - 800 m langen Seil auf 70 bis 120 km/h beschleunigt und üblicherweise sogar mehrere Kilometer gegen den Wind in die Höhe gezogen wird, bis der Pilot das Seil ausklinkt. Vorteil dieses Verfahrens sind niedrige Kosten, nachteilig ist die benötigte lange Start- strecke, weshalb der Autostart (zumindest in Deutschland) kaum noch Anwendung findet. Praktiziert wird der Autoschlepp aber wieder vermehrt bei nicht eigenstartfähigen (Turbo)-Motorseglern. Dort reicht es, den Segler mit dem Auto bis zum Abheben zu beschleunigen. Danach steigt der MoSe aus eigener Kraft.  AVGAS Aviation Gasoline, ist der Fachausdruck für Flugbenzin. Inzwischen ist weltweit nur noch eine Sorte (AvGas 100 LL) erhältlich. Dabei handelt es sich um gewöhnliches, leicht verbleites (LL = Low Lead) Benzin mit einer relativ hohen Oktanzahl von 100. Früher gab es sowohl hochverbleite Varianten als auch Varianten mit geringerer Oktanzahl. Avgas wird nur von Flugzeugen mit Kolbenmotor verwendet. Turbinengetriebene Flugzeuge und Flugzeuge mit Dieselmotoren benötigen Kerosin oder Diesel. Flugbenzin wird in Deutschland versteuert, und zwar deutlich höher als Autokraftstoff. Widersprüchliche Aussagen in den Medien rühren von dem (tatsächlich steuerfreien) Kerosin für international operierende zivile Luftfahrtunternehmen her. In der Allgemeinen Luftfahrt ist jede Sorte Flugtreibstoff mineralölsteuer- pflichtig. Da Avgas somit teuer ist, greifen viele Kolbenmotor-Piloten vermehrt auf das billigere MoGas (Motor Gasoline, Autobenzin) zurück. Dies ist allerdings nicht mit allen Flugmotoren problemlos möglich.  Avionik Akronym aus den Begriffen Aviation und Elektronik (Luft- und Raumfahrtelektronik) und salopp Sammel- begriff für die Flugzeugelektronik. Als Avionik werden im allgemeinen die elektronische Kommunikation, Navigation und Flugsteuerungsanlagen an Bord eines Luftfahrzeugs bezeichnet. Der mit Avionik befaßte Industriezweig kam während des Zweiten Weltkrieges in seine erste Blüte, der Begriff wurde jedoch erst in den 1960er Jahren in den USA geprägt.  Azimut Der Azimut ist der von Süden nach Westen positiv gezählte, entlang des Horizonts gemessene Winkel zwischen der Südrichtung und der Richtung, in der ein Beobachter ein Gestirn sieht.