Luftfahrt-Lexikon   G

G-Hose Eine G-Hose (eigentlich Anti-G-Hose) ist Ganzkörper-Kleidungsstück, das von Piloten schneller Flugzeuge (Militärjets) getragen wird, um den auftretenden G-Kräften entgegenzuwirken. Sie sind das typische technische Hilfsmittel gegen die Auswirkungen der Fliehkraft. In der G-Hose befinden sich Druckluft- oder Flüssigkeitspolster, welche sich unter den G- und Fliehkräften aufblasen und Bauch und Beine zusammenpressen, um das Blut am Absacken in die Beine zu hindern. Ohne sie würde sich das Blut in den Beinen sammeln und der Ober- körper, besonders das Gehirn, würden mit Sauerstoff unterversorgt. Die Folge davon wäre ein Blackout oder sogar der Tod. Da G-Hosen jedoch bei sehr hohen G-Kräften, die in sehr schnellen Jets auftreten können, an ihre Grenzen stoßen, kommt es trotz deren Einsatz oft zu Black-Outs oder gar Black-Out-bedingten Abstürzen. Die Anti-G-Hose wurde im Jahre 1935 erfunden und wurde seitdem kaum verändert. Die G-Hose wird derzeit von der sogenannten "Libelle" abgelöst.  G-Messer / Beschleunigungsmesser Bei schnellfliegenden Flugzeugen treten bei Richtungsänderungen Kräfte auf, die die Zellstruktur erheblich beanspruchen können. Durch die Beobachtung des Beschleunigungsmessers kann der Pilot sein Flugzeug so manövrieren, daß die vom Hersteller festgelegten Belastungshöchst- werte nicht überschritten werden. Die Skala des Instruments ist in g-Einheiten (g = Vielfaches der Erdbeschleunigung) geeicht und zeigt die vertikale Beschleunigung (in Richtung der Hochachse) eines Flugzeugs. Die Funktion beruht auf dem Beharrungsvermögen von zwei federgehaltenen Schwinggewichten, die ihre Bewegung auf Drehwellen und Zeiger übertragen.  GAFOR Ein GAFOR (General Aviation Forecast) ist eine spezielle Flugwettervorhersage speziell für die Allgemeine Luftfahrt. Es handelt sich um einen Wetterschlüssel, der für Sichtflüge eine Vorhersage der Sichtflugbedingungen für die nächsten sechs Stunden enthält. Der Vorhersagezeitraum von sechs Stunden wird in drei Zeitabschnitte von jeweils zwei Stunden unterteilt. Nach dem GAFOR-Code gelten folgende Sichtflugkriterien: CHARLIE (nur national) Horizontale Sichtweite am Boden 10 km+ und keine Wolken mit einem Bede- ckungsgrad von 4/8 oder mehr unter 5000 ft über der jeweiligen Bezugshöhe. OSCAR offen / open Horizontale Sichtweite am Boden 8 km und mehr und keine Wolkenunter- grenze (4/8 oder mehr) unter 2000 ft über der jeweiligen Bezugshöhe (*). DELTA schwierig / diff. Horizontale Sichtweite am Boden weniger als 8 km, mindestens jedoch 5 km und / oder Wolkenuntergrenze unter 2000 ft, jedoch nicht unter 1000 ft*. MIKE kritisch / marginal Horizontale Sichtweite am Boden weniger als 5 km, mindestens jedoch 1,5 km und / oder Wolkenuntergrenze unter 1000 ft, jedoch nicht unter 500 ft*. X-RAY geschlossen Horizontale Sichtweite am Boden weniger als 1,5 km und / oder Wolkenunter- grenze unter 500 ft*.  Flüge nach Sichtflugregeln (VFR) sind nicht möglich ! Beim GAFOR-Code verwendet man Gebietskennzahlen für bestimmte Areale oder Flugrouten. GAFOR-Daten gibt es ausgedruckt als Formblatt, per Computer (z.B. pc_met) abrufbar oder als automatische Telefonansage mit folgendem Inhalt: Gültigkeitsdauer, Kurzbeschreibung der Wetterlage, Höhenwinde nach Richtung und Stärke, Nullgradgrenze, Vorhersage der Sichtflugbedingungen (gestaffelt bis 2h, bis 4h, bis 6h je Gebiet) und Uhrzeit der nächsten Ansage.  Galileo Galileo ist der Name des geplanten europäischen Satellitennavigationssytems. Galileo soll weltweit Daten zur genauen Positionsbestimmung liefern und ähnelt im Aufbau dem US-amerikanischen NAVSTAR-GPS und dem russischen GLONASS-System. Allerdings wurde Galileo für zivile Zwecke konzipiert und soll nicht einer nationalen militärischen Kontrolle unterliegen. Ausführliche Infos hier.  Galley Bezeichnung für die Bordküche eines Verkehrsflugzeugs, die den Flugbegleitern während des Fluges zur Lagerung und Zubereitung von Speisen und Getränken dient. Je nach Größe verfügt ein Flugzeug über eine (meist auch sehr kleine) oder mehrere Galleys. Die Mahlzeiten für die Passagiere werden in speziellen Behältnissen (Boxen) und Wagen (Trolleys), die für den Gebrauch in Flugzeugen optimiert sind, aufbewahrt. Auch gibt es in der Regel als einzige fest eingebaute Elektrogeräte nur den Heißluftherd und die Kaffeemaschine, die zugleich Heißwasserboiler ist. Üblicherweise werden hier keine Gerichte gekocht sondern lediglich aufgewärmt, es gibt nur sehr wenige Fluggesellschaften die hier tatsächlich kochen. Gekühlt wird meist noch mit Trockeneis. Sehr wichtig in Flugzeugen ist die Möglichkeit, jeden herausnehmbaren Behälter, jeden Trolley, jede Tür, mit Riegeln gegen das Heraus- fallen bzw. Öffnen zu sichern. Dies ist besonders wichtig bei Start und Landung, sowie bei Turbulenzen. Abb.: winzige Galley direkt neben der Toilette im Heck eines Avro-Jet RJ85 und (rechts) das Gegenteil, die geräumige Unterflur-Küche im Frachtraum eines Lufthansa Airbus A340-600  GAMET GAMETs sind Gebietswettervorhersagen für Flüge in niedrigen Höhen. Sie sind eine Ergänzung zum GAFOR und beschreiben Einschränkungen des Flugwetters nach festgelegten Kriterien sowie deren zeitliche und räumliche Entwicklung. GAMETs werden für jedes FIR in Deutschland 4 mal pro Tag veröffentlicht. Sie decken den Bereich vom Boden bis FL100 (FIR München bis FL150) ab. Auch andere europäische Länder verbreiten GAMETs mit dem von der ICAO festgelegten Schlüssel. Der GAMET besteht aus zwei Abschnitten: SECN1 Beschreibung von signifikanten Streckenwetterbedingungen - Detailinformationen werden nur beim Überschreiten festgelegter Kriterien aufgeführt SECN2   Allgemeine Wetterinformationen - sie werden immer vorhergesagt Ausgabezeit in UTC 02:40 08:40 14:40 20:40 Gültigkeitsdauer in UTC 03:00 - 09:00 09:00 - 15:00 15:00 - 21:00 21:00 - 03:00 Besondere Hinweise: Bei Gewittern entfallen Hinweise auf Vereisung und Turbulenz Die vorhergesagten Wetterparameter gelten für das gesamte FIR und den gesamten Vorhersage- zeitraum, es sei denn, es werden zeitliche oder räumliche Einschränkungen angegeben AIRMETs werden täglich fortlaufend nummeriert AIRMETs werden aufgehoben, wenn das auslösende Ereignis nicht mehr erwartet wird GAMETs werden amendiert, wenn in SECN1 vorhergesagte Wettererscheinungen nicht länger erwartet werden Höhenangaben außerhalb des Gültigkeitsbereichs (oberhalb FL100 bzw. FL150) werden mit XXX bezeichnet GAMET - SECN1 und AIRMET   . . .   signifikante Streckenwetterbedingungen:  Kennung phenomenon Phänomen Voraussetzung / Inhalt SFC WSPD surface windspeed Bodenwind mittl. Windgeschwindigkeit verbreitet > 30 kt SFC VIS surface visibility Bodensicht Sicht verbreitet < 5000 m Zusatz: sichtreduzierende Wettererscheinung im METAR-Code SIGWX TS/TSGR significant weather thunderstorm with or without hail Gewitter vereinzelte/gelegentliche Gewitter mit/ohne Hagel (ISOL, OCNL) MT OBSC mountain obscuration Berge nicht erkennbar Höhe (ft MSL), ab der Berge ganz oder teilweise in Wolken sind SIG CLD BKN/OVC CLD significant cloud broken/overcast cloud Bewölkung Bewölkung (BKN oder OVC) verbreitet < 1000 ft mit Unter- und Obergrenze SIG CLD ISOL/OCNL/FRQ CB/TCU significant cloud isolated/occasional/ frequent CB/TCU Bewölkung CB ohne Gewitter (ISOL, OCNL, FRQ) TCU (ISOL, OCNL, FRQ) ICE MOD ICE moderate icing Vereisung mäßige Vereisung (nicht in konvektiver Bewölkung) mit Angabe der Höhenschicht, entfällt bei gültigem SIGMET über starke Vereisung TURB MOD TURB moderate turbulence Turbulenz mäßige Turbulenz (nicht in konvektiver Bewölkung) mit Angabe der Höhenschicht, entfällt bei gültigem SIGMET über starke Turbulenz MTW MOD MTW moderate mountain waves Leewellen mäßige Leewellen mit Angabe der Höhenschicht, entfällt bei gültigem SIGMET über starke Leewellen SIGMET APPLICABLE SIGMET issued ausgegebenes SIGMET gültiges SIGMET für das FIR oder Teile davon, Zusatz: Nummer des/der ausgegebenen SIGMETs oder NIL (kein SIGMET ausgegeben) HAZARDOUS WX NIL     keine der vorgenannten Wettererscheinungen kommen vor oder werden erwartet, es ist kein SIGMET ausgegeben GAMET - SECN2   . . .   allgemeine Wetterinformationen: PSYS pressure systems Druckzentren Lage von Druckzentren und Fronten mit ihrer erwarteten Verlagerung und Entwicklung WIND/T wind/temperature Höhenwind/Temperatur Höhenwinde und Temperaturen für 2000 ft MSL, FL50 und FL100 (in Deutschland), Vorzeichen PS für positive, MS für negative Temperaturen CLD cloud Bewölkung Bewölkung mit Bedeckungsgrad, Wolkengattung, Unter- und Obergrenze in ft über MSL oder in FL FZLVL freezing level Nullgradgrenze Höhe der Nullgradgrenze in ft über MSL oder in FL MNM QNH minimum QNH Minimum QNH niedrigstes vorhergesagtes QNH während der Gültigkeit des GAMET (nur GAMET), (nur AIRMET)  Gegenlaufpropeller Durch Hintereinanderschalten zweier Propeller mit entgegengesetztem Drehsinn ist es möglich, den Drallverlußt weitgehend zu vermeiden. Neben einer Erhöhung des Propellerwirkungsgrades, insbesondere bei größeren Fortschrittsgraden, erreicht man auf diese Weise auch eine Erhöhung des Vorwärts- (bzw. auch Brems-) schubs. Außerdem heben sich die Kreiselwirkungen (Präzessions- momente) der beiden Propeller gegenseitig auf, sofern die gleiche Drehzahl und dieselben Massenträgheitsmomente besitzen. Die Ausbrechtendenz von Heckradflugzeugen, vor allem beim Start, wird dadurch stark verringert. Am besten erkennt man die Hauptvorteile, welche ein Gegenlaufpropeller (2x2 Blätter) bietet, wenn man ihn mit einem einfachen 4-Blatt-Propeller vergleicht (siehe unten). Der gegenläufige Propeller weist gegenüber dem einfachen Propeller mit gleichem Völligkeitsgrad beim Start, insbesondere im Schnellflug höhere Schubzahlen auf. Besonders erheblich sind diese Vorteile bei hohen Propellerkreisbelastungen. Nachteil des gegenläufigen Propellers ist der komplexe Aufbau.  Geoid Das Geoid ist ein im Vergleich zur Erdkugel verbessertes Modell der Form der Erde. Die Geoid-Fläche ist eine gekrümmten Fläche die die Schwerkraftrichtung überall senkrecht schneidet (Äquipotential- fläche des Schwerkraftfeldes der Erde). Auf dem offenen Ozean entspricht das Geoid dem mittleren Wasserstand des Ozeans (über die Gezeitenschwankungen gemittelt) und setzt sich gedacht unter den Kontinenten fort (als wenn diese porös wären). Statt eines idealen Ellipsoids hat man also anschaulich eher ein unregelmäßig aus- und eingebeultes Ellipsoid, weshalb die Geodäten auch liebevoll-abfällig von der "Erdkartoffel" sprechen. Das Geoid ist keine akademische Kopfgeburt der Geodäten, sondern z.B. eine wichtige Bezugsfläche für die Flug- navigation. (siehe auch Kartendatum) Abb.: rechts:  die Erde als Geoid stark überhöht (15.000 fach) als Ergebnis von Schwerefeldmessungen  Gesamtrettungssystem Ein Gesamtrettungssystem dient dazu, bei technischen Störungen das Überleben der im Luftfahrzeug befind- lichen Personen zu ermöglichen, wobei im Ernstfall das gesamte Luftfahrzeug mit den Insassen an einem Rettungsfallschirm zu Boden schwebt. Gesamtrettungssysteme bestehen meist aus einer starken Rakete, die oft sogar die Luftfahrzeugwand an einer Sollbruchstelle durchschlagen kann und einen sehr großen Rundkappenfallschirm aus dem Luftfahrzeug zieht, der für das Gesamtgewicht des Luftfahrzeugs mit seinen Passagieren ausgelegt ist. Die Herausforderung bei der Konstruktion des Systems besteht darin, nach dem Auslösen das Flug- gerät aus einer eventuell hohen Geschwindigkeit abzubremsen, ohne die Flugzeugzelle zu überlasten, sowie die Sinkgeschwindigkeit am Schirm so gering zu halten, daß der Aufprall keine schweren Verletzungen der Insassen nach sich zieht. Dies führt dazu, daß diese Rettungssysteme zur Zeit nur für leichte und langsame Flugzeuge verfügbar sind. Das beinhaltet vor allem Ultraleichtflugzeuge (gesetzlich vorgeschrieben) und einige einmotorige Sportflugzeugtypen (z.B. Cirrus Aircraft im Bild rechts), sowie ein verfügbares System für Segelflugzeuge. Kleinere Luftsportgeräte, wie Hängegleiter, verfügen für den gleichen Zweck meist nur über einen einfachen Rettungsfallschirm. Gesamtrettungssystem funktionieren sehr gut und sehr schnell auch in relativ geringen Höhen, in denen ein Fallschirmabsprung aus dem Flugzeug aus zeitlichen oder physikalischen (Lastvielfaches) Gründen bis zum Aufschlag nicht mehr möglich wäre. Über 170 europäische Luftsportler (Stand 8/2004) verdanken ihr Leben bisher diesen Sytemen.  Geschwindigkeiten In der Luftfahrt unterscheidet man generell zwischen Geschwindigkeiten gegenüber der umgebenden Luft (Fluggeschwindigkeit oder Fahrt) und der Geschwindigkeit über Grund. Leider ist es nun aber so, daß man sich nicht wirklich mit dieser Geschwindigkeit fortbewegt. Der Fahrtmesser zeigt nämlich aus verschiedenen Gründen mit zunehmender Höhe zu wenig an (je 1000 ft Höhe werden ca. 2 % zu wenig angezeigt). Zum Verständnis der einzelnen Geschwindigkeiten hier eine Systematik:  IAS      Indicated Airspeed, Gerätegeschwindigkeit:  Unkorrigierte Geschwindigkeit des Flugzeugs relativ zur umgebenden Luftmasse bzw. Geschwindigkeit die der Fahrtmesser direkt anzeigt und abgelesen werden kann. Alle Angaben im Flughandbuch beziehen sich meist auf die IAS. Ein grobes Verfahren für die Konvertierung TAS / IAS ist:   TAS = IAS + [(IAS·2%)·(ALT/1000ft)] IAS   kt km/h m/s  ftm MN       CAS Calibrated Airspeed, Berichtigte Fluggeschwindigkeit:  Entspricht der IAS, jedoch korrigiert um Einbau-, Positions- und Instrumentenfehler (Probleme der Druckabnahme an Pitot-Rohren bei hohen Anstell- und Schiebewinkeln). Die CAS ist eine wichtige Größe in der Aerodynamik, da sie ein Maß für die auf das Luftfahrzeug wirkenden Kräfte ist. Sie dient i.A. zur Festlegung von Geschwindigkeitslimits in den Lufttüchtigkeitsvorschriften im unteren Geschwindigkeitsbereich.  EAS Equivalent Airspeed, Äquivalente Fluggeschwindigkeit:  Entspricht der CAS, korrigiert um Kompressibilitätseffekte (RAM Effekt), die bei höheren Geschwindigkeiten auftreten (vernach- lässigbar bei Geschwindigkeiten kleiner 200 kt). Geschwindigkeitslimits, die die Festigkeit des Flugzeugs betreffen, werden meist bezüglich EAS angegeben.  TAS True Airspeed, Wahre Fluggeschwindigkeit:  Korrigierte Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs relativ zur ungestörten Luft. Entspricht der EAS, korrigiert um die Luftdichte nach der Formel: TAS = CAS * sqrt(rho0 / rho(h)). Die TAS erhöht sich um etwa 2% je 1000 ft (bei konstanter EAS). Die TAS korrespondiert mit der Machzahl nach der Formel: TAS = MN * 661.5 * SQRT(OAT/288.15) TAS   kt km/h m/s   Std.-atmosphäre    Temperatur OAT    m  °C MN       GS Ground Speed, Tatsächliche Geschwindigkeit über Grund:  ist die um den Wind korrigierte Wahre Fluggeschwindigkeit TAS. Die Windkorrektur erfolgt nach der Formel: TAS = SQRT(TAS^2 - CWC^2) + TWC, wobei CWC die Seitenwindkomponente und TWC die Rückenwindkomponente des Windes ist. Hat man die Windkomponenten nicht, so hilft die Windzerlegung oder das Winddreieck. Ein GPS zeigt immer die Groundspeed an.  MN Machnumber:  ist das Verhältnis von TAS zur Schallgeschwindigkeit a. Die Schallgeschwin- digkeit (speed of sound) selbst ist nur abhängig von der Temperatur (siehe Formular unten). Die Machnumber ist ähnlich wie die EAS für die aerodynamischen Eigenschaften maßgebend. Ein interessanter Aspekt ist übrigens, daß alle Strukturbelastungen des Flugzeugs mit der IAS korres- pondieren, außer die Flatterneigung des Tragwerks, die ist von der TAS abhängig. Man sollte also bei (Segel-)flügen in großer Höhe einen ausreichenden Abstand zur vNE lassen oder gut rechnen können.