Luftfahrt-Lexikon   P

PACOTS PACOTS steht für Pacific Organized Track System und stellt das Airway-System im Norden und Nord- westen der Oakland Oceanic FIR dar. Dieses Sytem besteht aus einem Set von Luftstraßen, die haupt- sächlich für Verkehr von/nach Japan, Südost-Asien und Australien, nach Hawaii und der US-Westküste (incl. Dallas) genutzt werden. Die PACOTS-Tracks sind eine Gruppe von flexiblen Luftstraßen, die zweimal täglich von der Oakland ARTCC Traffic Management Unit (TMU) und dem Tokyo Area Control Center neu festgelegt werden um die vorhergesagte Windsitu- ation optimal nutzen zu können. Außerdem gibt es noch folgende Systematik: Track 1 von Japan nach Pacific Northwest Track 2 von Japan nach San Francisco Track 3 von Japan nach Los Angeles Track 4 von Japan nach Westküste USA Track 8 von Japan nach Dallas Track 11, 12 von Japan nach Honolulu Track 14, 15 von Taipei / Hong Kong nach SFO & LAX Track A, B von Honolulu nach Japan Track C, D, E, F, G     von Westküste USA nach Japan Track H, I, J, K von Westküste USA nach Taipei / Hong Kong Track L von Westküste USA nach Manila Track M von Dallas nach Japan NOPAC: Das Northern Pacific Composite Route System (CRS) besteht aus fünf festen Tracks und neun Übergangsrouten von Alaska nach Asien und pazifischen Anrainernationen. Routen von New York nach Tokio liegen meist weit nördlich, da sie den pazifischen Jetstream vermeiden. CEP: Das Central East Pacific CRS verbinden die zentrale US Westküste mit Hawaii. Sie bestehen aus einem Set von fünf fixen inneren unidirektionalen Tracks und zwei äußeren bi-direktionalen fixen Tracks. CENPAC: Die Central Pacific Verkehrsregion nimmt Verkehr zwischen Hawaii und Japan, sowie Japan und der US Westküste auf. Diese Region ist gekennzeichnet von langen Segmenten und schwierigen Wettern. Ebenfalls schneiden sich dort die Pacific Northwest - Hawaii Tracks mit den USA - Japan PACOTS Routen, was es für die Controller nicht einfacher macht. SOPAC: Der Verkehrsfluß zwischen Hawaii und dem Südpazifik (SOPAC) basiert sowohl auf fixen Routen als auch auf Freeflight. Die Segmente sind auch dort sehr lang und die PACOTS Strecken von San Francisco und Los Angeles nach Sydney und Auckland führen ebenfalls durch den SOPAC Raum. Guam: Das Gebiet um Guam ist gekennzeichnet durch konvergierenden dichten One-Way-Verkehr vom Orient in den Südpazifik mit vereinzeltem Gegenverkehr. Die meisten Flüge in dieser Region nutzen fixe Tracks. Der Nord-Süd-Verkehr wird von Fernost-Hawaii-Flügen und PACOTS Tracks geschnitten. WESPAC: Das Western Pacific Route System verbindet Hawaii mit Australien, den Marshall Inseln, Mikronesien, Guam, Okinawa and Japan. AUSOTS: Die Australian Organised Track Structure (auch: Australian Flexible Tracks) werden täglich optimiert und als ATS-Routen vom Melbourne ACC per Class-1-NOTAMs und über AFTN-Telex publiziert. Sie stellen eine Vorstufe zum Freeflight Konzept dar und werden derzeit stark ausgebaut.  PAPI Die Präzisions-Gleitwegbefeuerung Precision Approach Path Indicator (definiert in ICAO Annex 14) ist als Anflughilfe für Anflüge nach Sichtflugregeln und als zusätzliche Hilfe für Instrumentenanflüge bis hinab auf eine Höhe von 200 Fuß über Schwellen-Höhe bestimmt. Es besteht aus einer horizontalen Feuerreihe mit 4 (bzw. 2) Einzelfeuern links neben der Piste (in Ausnahmefällen auch rechts der Piste). Der Anflugwinkel beträgt grundsätzlich 3°. Auf Landeplätzen sind flugtechnisch bedingt auch steilere Gleitwinkel möglich. PAPI gibt dem Luftfahrzeugführer während des Anfluges die Möglichkeit, die Einhaltung des korrekten Gleitweges durch Beobachtung einer rot / weißen Anzeige zu überwachen (optisches Bodensignal). Das Flugzeug befindet sich auf dem korrekten Gleitweg, wenn der Pilot beim Anflug die inneren 2 Feuer rot und die äußeren beiden Feuer weiß sieht. Verläßt das Flugzeug den Gleitweg nach oben wechseln auch die inneren Feuer die Farbe nacheinander nach weiß. Verläßt das Flugzeug den Gleitweg nach unten, wechseln die äußeren Feuer nacheinander die Farbe nach rot. Dementsprechend bedeutet viermal weiß viel zu hoch (>3,5°) und viermal rot viel zu tief (<2,5°).  Party-Line-Effekt Als Partyline-Effekt wird das Mithören des Sprechfunkverkehrs anderer Luftfahrzeuge mit der Flugsiche- rung (ATC) bezeichnet. Der Pilot kann sich so bewußt oder unbewußt ein Bild der Luftraumsituation machen. Es ensteht ein Situationsbewußtsein das insbesondere in der Nähe von Flughäfen wichtig ist.  Passagierkilometer (PKT) Maß für die Beförderungsleistung im Passagierverkehr (Zahl der Passagiere x Entfernung). Bei ihrer Ermittlung wird nicht die tatsächlich geflogene Strecke, sondern die Großkreisentfernung DEP-DEST zu grunde gelegt. Man unterscheidet die angebotene (PKO) und die tatsächlich erbrachte Beförderungs- leistung (PKT). Eine andere gängige Bezeichnung ist SKO (seat kilometers offered).  Peilung Methode in der Funknavigation zur Standlinienbestimmung durch Messen der Einfallsrichtung elektro- magnetischer Wellen. Diese Richtung entspricht etwa der Richtung zum Sender. Es werden Empfänger zusammen mit Richtantennen benutzt. Infolge von Minima (Minimum-Peilung - Funkkompaß) und Maxima (Maximum-Peilung - Radar) im Strahlungsdiagramm der Richtantenne ergibt sich bei ihrer Drehung eine Richtungsinformation. Praktisch genutzt werden Peilungen z.B. bei der Ermittlung von Standlinien mit Hilfe von Radiokompaß und NDB oder in der Flugsicherung bei der Peilung der UKW- Abstrahlung eines Flugzeuges (zum Zwecke der Ortung und geben eines QDM).  Pfeilung Unterschieden wird die Vorderkanten-, die t/4- und die Hinterkantenpfeilung. Bei der Pfeilung ist es üblich diese jeweils für die 25%-Linie als auch für die Vorder- und Hinterkante anzugeben. Tragflügel für den Flug im hohen Unterschall (und im Überschall) sind i.A. gepfeilt. Die Wirkung der Flügelpfeilung kann mit dem unendlichen schiebenden Flügel (infinite swept wing) studiert werden. Durch die Pfeilung werden drei verschiedene Effekte erreicht: Vorausgesetzt die Strömung ist reibungsfrei und die Störungen durch das Profil sind klein, so wird nur die Strömungskomponente senkrecht zur Vorderkante gestört und zwar diese in gleicher Weise wie die Komponenten u und v bei einer zweidimensionalen Profilströmung. Die Geschwindigkeits- komponente parallel zur Vorderkante des Pfeilflügels bleibt ungestört. Damit ergibt sich dort, wo bei der 2D-Profilströmung eine Staulinie ist, beim Pfeilflügel eine Strömung mit v sin j. Die Überlagerung von ungestörter Strömungskomponente und den gestörten Komponenten senkrecht zur Vorderkante ergibt über dem Flügel einen gekrümmten Stromlinienverlauf. Damit ergibt sich, daß durch die Flügelpfeilung der Druck und so auch der Auftriebsbeiwert um den Faktor cos j reduziert wird. Der zweite physikalische Effekt der Pfeilung ergibt sich hinsichtlich des Kompressibilitätsfaktors. Bekanntermaßen läßt sich der Einfluß der Kompressibilität über die Prandtl-Glauert Regel darstellen. Die Übertragung auf den Pfeilflügel ergibt einen Faktor mit d.h. Störgeschwindigkeiten und Druckbeiwerte steigen mit wachsendem Pfeilwinkel durch den Kompressibilitätseinfluß weniger stark an. Der dritte Effekt betrifft das Eintreten des kritischen Strömungsfalles (lokale Machzahl = 1). Es kann festgestellt werden, daß kritische Strömungsbedingungen erst entstehen, wenn die Strömungskompo- nente senkrecht zur Pfeilungsrichtung Schallgeschwindigkeit erreicht.  PIREP Ein Piloten-Report (PIREP, vollständig: pilot weather report) beinhaltet von Piloten beobachtete, unerwar- tete Wettererscheinungen, welche über die Flugsicherung an den Flugwetterdienst gemeldet werden. PIREPS werden meistens der Aktualität wegen über Funk mitgeteilt, können aber auch schriftlich verfaßt sein. Piloten sind angehalten, unerwartete Wetterbedingungen zu melden, so daß andere Piloten von deren Beobachtungen profitieren können. Dabei sollen folgende Informationen gemeldet werden: Wolkenuntergrenze oder -obergrenze Flugsicht Vereisungsbedingungen Windscherungen und Turbulenzen PIREPS sollen in einem standardisierten Format abgefaßt werden, damit die weitere Bearbeitung problemfrei möglich ist und Umrechnungen nicht notwendig werden. Alle Höhen sind in hunderten Fuß bezogen auf MSL anzugeben. PIREPS bestehen aus verschiedenen Einzelmeldungen. Sie sollten möglichst vollständig sein. Um der Aktualität Willen ist das aber nicht zwingend vorgeschrieben.  Pitotrohr Das Pitotrohr (auch Staudrucksonde; englisch pitot tube), benannt nach Henri Pitot, ist ein gerades oder L-förmiges, einseitig offenes Rohr zur Messung des Gesamtdruckes von Flüssigkeiten oder Gasen. Pitotrohre werden oft zusätzlich mit einer statischen Drucksonde ausgestattet, um damit Geschwindig- keiten messen zu können. Derartige Messeinheiten werden Staurohr genannt. Deren bekanntester Vertreter ist das Prandtl'sche Staurohr, welches in der Fliegerei zur Geschwindigkeitsmessung unter der Bezeichnung Pitotrohr im Pitot-Statik-System verwendet wird. Abb.:  a) das Pitotrohr mißt nur den Gesamtdruck,  b) die statische Sonde mißt ausschließlich den statischen Druck,  c) das Staurohr mißt sowohl statischen- als auch Gesamtdruck  Platzrunde Die Platzrunde (engl. Pattern) ist ein standardisiertes An- und Abflugverfahren für alle Flüge nach Sichtflugregeln (VFR) an einem Flugplatz. Im Gegensatz dazu ist bei Flügen nach Instrumentenflugregeln (IFR) die Platzrunde nicht vorgesehen, da hier die Flugzeuge von Controllern geführt werden. Die Platzrunde ist meist ein Rechteck über Grund. Sie ist in den Anflugkarten (AIP, Flieger- taschenkalender) eines Flugplatzes dargestellt und wird dort in Lage und Höhe, sowie der zu befliegenden Richtung definiert. Soweit nicht abweichend von der zuständigen Luftverkehrsbehörde festlegt (Lärmschutz, etc.), werden Platzrunden links herum (entgegen dem Uhrzeigersinn) in einem Abstand von 1 NM (nautische Meile) von der Landebahn entfernt geflogen, damit der links sitzende Pilot die Landebahn während des gesamten Manövers im Auge behalten kann. Platzrunden werden normalerweise nach dem Start über den Querabflug oder den Gegenanflug verlassen und zur Landung über den Gegenanflug angeflogen. Eine Platzrunde besteht immer aus folgenden vorgeschriebenen Elementen: Start (Upwind): Das Flugzeug startet in Startkonfiguration. Bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk wird dieses eingefahren. In ca. 300ft Höhe erfolgt das Einfahren der Klappen. Nach 1 NM dreht man in den Querabflug (Crosswind): Dieser heißt so, weil der weitere Abflug 90° quer zur Bahn erfolgt. Hier steigt man in die vorgegebene Höhe. Der Querabflug wird etwa 1 NM verfolgt. Dann dreht man in den Gegenanflug (Downwind): Im Gegenanflug wird im Segelflug das sog. Programm geflogen. Ansons- ten wird dieser Teil solange verfolgt, bis die Landebahnschwelle etwa 1 NM im Rücken liegt. Es wird die Geschwindigkeit soweit reduziert, daß die Klappen gefahrlos teilweise ausgefahren werden können. Queranflug (Base): Im Queranflug gilt es, Geschwindigkeit und Höhe abzubauen, indem man das Gas zurücknimmt, bei Flugzeugen mit Einziehfahrwerk das Fahrwerk ausfährt und nach Bedarf die Klappen weiter ausfährt. Der Queranflug endet mit der letzten Kurve (engl. Final Turn). Diese führt zum Endanflug (Final): Im Endanflug soll sich das Flugzeug stabilisiert mit der richtigen Anflug- und Sink- geschwindigkeit auf der Anfluggrundlinie (engl. Centerline) (d.h. in der Verlängerung der Landebahn) befinden. Anflug- und Sinkgeschwindigkeit werden üblicherweise so auf einander abgestimmt, daß der Sinkflug im 3° Winkel zur Horizontalen durchgeführt wird. Im Anschluß an den Endanflug wird die Landung oder ein Aufsetzen und Durchstarten zu einer neuen Platzrunde durchgeführt. In der Praxis werden die meisten Platzrunden in der Schulung zum Üben von Start und Landung hintereinander geflogen. Statt einer Full-Stop-Landung fliegt man einfach einen Touch-and-go, in dem man einfach nach dem Aufsetzen beim Endanflug das Gas hineinschiebt und wieder startet. Eine Variante ist der tiefe Überflug (Low Approach), bei dem durchgestartet wird, ohne die Piste zu berühren. Die letzte Landung nach einer Serie ist die Abschlusslandung.