Luftfahrt-Lexikon   E

 EASA
Die Europäische Agentur für Flugsicherheit, englisch European Aviation Safety Agency (EASA), ist die Luftsicherheitsbehörde der Europäischen Union. Hauptauftrag der EASA ist nach der "Verordnung (EG) Nr.1592/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2002 zur Festlegung gemein- samer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit" die Gewährleistung eines hohen Sicherheits- und Umweltschutzniveaus im Bereich der Zivilluftfahrt. Insbesondere wird sie dem Gemeinschaftsgesetzgeber bei der Ausarbeitung gemeinsamer Vorschriften und Standards für die Zulassung von Erzeugnissen, Ersatzteilen und Luftfahrtgerät sowie für die Zulassung von Organisationen und Personen, die im Bereich der Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung dieser Erzeugnisse tätig sind, unterstützen und über die Musterzulassung von Luftfahrt- erzeugnissen entscheiden. Auch die Aufgaben und Zuständigkeiten der nationalen Luftfahrtbehörden sind in der EU-VO 1592/2002 festgelegt worden.

Außerdem will sie Richtlinien für einen umweltschonenden, treibstoffsparenden Flugverkehr erarbeiten. Sie berät die Europäische Union in Fragen der Luftfahrt und vergibt Produktzertifikate. Die EASA wurde am 15. Juli 2002 auf Beschluss des Europäischen Rates gegründet und hat seit November 2004 ihren Sitz in Köln. Seit 28.9.2003 hat sie ihren Betrieb aufgenommen.

 ECAC
Die European Civil Aviation Conference (ECAC) ist das Zivilluftfahrt-Gremium der europäischen Verkehrsminister zur Erarbeitung und Fortführung eines europäischen Rahmengerüsts an Luftfahrt-Bestimmungen. Das ECAC hat seinen Sitz in Straßburg. Die JAA ist ein Teil der ECAC.

 EFIS
EFIS ist die Abkürzung für Electronic Flight Instrument System, auf deutsch: Elektronisches Fluginformationssystem, auch als Gläsernes Cockpit oder Glascockpit bezeichnet. Der Bedarf an Anzeigen im Cockpit stieg mit dem Einbau von immer mehr Sensoren und von Navigationssystemen wie dem Flight Management System deutlich an. Gleichzeitig wurde der Bedarf erkannt, diese Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine zu verbessen. Bei der Ausrüstung mit EFIS werden nun den Piloten sämtliche für ein Flugzeug benötigten Informationen auf mehreren Farbbildschirmen dargestellt. Dies erfolgt oft in Kombination mit einem Bildschirm für die Triebwerksanzeigen, für Warnmeldungen und für Checklisten, zum Beispiel mit dem EICAS oder dem ECAM.

Abhängig von den jeweils dargestellten Anzeigen können durch seitlich an den Anzeigen angebrachten Bedientasten kontextbezogene Einstellungen vorgenommen werden. Dies vergrößert die Übersichtlichkeit in einem Cockpit enorm. Auch an die Sicherheit ist hier gedacht worden. So wurden nicht alle Systeme komplett durch Bildschirme ersetzt. Einige Grundgerätschaften müssen immer noch ohne Computer unterstützung vorhanden sein. Beispielsweise ein Kompaß und ein künstlicher Horizont. Sollte ein Bildschirm tatsächlich keinen Strom mehr bekommen, wird er schwarz. Ist aber nur kein Signal vom Computer verfügbar, erscheint ein großes rotes Kreuz und verdeutlicht so dem Piloten auf einen anderen Computer zu schalten.

 EGNOS
EGNOS, WAAS und MSAS werden gemeinsam auch als 'Satellitengestützte Erweiterungssysteme' bezeichnet (engl. SBAS = Satellite Based Augmentation Systems). Vereinfacht handelt es sich bei diesen Systemen um satellitengestütztes Differenzial-GPS (DGPS), wobei die Korrektursignale, die die Positionsgenauigkeit des GPS-Empfängers verbessern, via Satellit übermittelt werden. Das WAAS (= Wide Area Augmentation System) steht in Amerika zur Verfügung, EGNOS (= European Geostationary Navigation Overlay System) ist das europäische Pendant, während MSAS (= Multi-Functional Satellite Augmentation System) in Asien, vorwiegend in Japan arbeitet. Da die drei Systeme kompatibel sind, ist eine länderübergreifende Abdeckung gewährleistet. Die Systeme senden das Korrektursignal auf den gleichen Frequenzen wie GPS. Da ein modernes 12-Kanal GPS maximal 10 Satelliten empfängt, steht immer ein freier Kanal zum Empfang des Korrektursignals zur Verfügung. Die Nutzung der Korrektur- daten für die GPS-Empfänger ist kostenlos. Die Positionsgenauigkeit der Systeme GPS und GLONASS soll so von 10-20 Meter auf 1-3 Meter steigern. Zusätzlich liefert es Informationssignale über die Integrität des Systems. Innerhalb von 5-10 Sekunden warnt es die Nutzer, wenn die Positionierungs- systeme falsche Daten ausstrahlen oder die Integrität der GPS-Daten aus anderen Gründen (wie zum Beispiel aufgrund atmosphärischer Störungen) eingeschränkt ist.

 EICAS
EICAS ist die Abkürzung für die von Boeing und anderen Herstellern verwendete Bezeichnung für Engine Indication and Crew Alerting System. Auf deutsch etwa Triebwerksanzeige und Besatzungs Warnsystem. Bei Airbus heißt ein ähnliches System Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM). Es stellt den Piloten die Anzeige der wichtigsten Triebwerksparameter auf einem Farbbildschirm bereit, und informiert die Besatzung, wenn bestimmte Parameter
der Triebwerksanlage nicht mehr der Norm entsprechen. Damit kann die Besatzung von der ermüdenden Tätigkeit der Triebwerks- kontrolle entbunden werden, was es letztlich ermöglichte, auf einen Flugingenieur zu verzichten.

Mit EICAS und ECAM können sämtliche Systeme des Flugzeuges überprüft werden. Dazu kann der Pilot bei Bedarf einzelne Systeme wie z.B. das Hydrauliksystem oder das Treibstoffsystem auf einer speziellen Bildschirmseite abzurufen und anzuzeigen. Darüber hinaus bieten EICAS und ECAM auch Warnmeldungen und Fehlermeldungen für alle Systeme des Flugzeuges, sowie Hilfen zum Umgang mit der Warnmeldung. Die passende Systemseite wird automatisch eingeblendet. EICAS oder ECAM wird in Verbindung mit dem elektronischen Fluginformationssystems EFIS eingebaut. Die Bildschirme sind redundant aufgebaut, das heißt,
bei Ausfall eines Bildschirm können die Informationen auf andere Bildschirme umgeschaltet werden.   Abb.: Boeing 777 EICAS

 Einheiten / Umrechnungen
In der Luftfahrt hat sich das international gültige SI- Einheitensystem leider nicht durchsetzen können. So sind in der Luftfahrt Nautische Meilen, Fuß und ähnliche Einheiten vorgeschrieben, die mit diesem Tool leicht konvertiert werden können. Anleitung:  Den gegebenen Wert in das Feld mit der gegebenen Einheit eintragen. Berechnet wird sofort in die korrespondierende Einheit.
Der Button "C" löscht die Felder wieder. Dezimal- trennzeichen ist der Punkt, nicht das Komma.

  km   NM
  m   ft
  km/h   kt
  m/s   kt
  m/s   ft/min
  kg   lb
  hPa   inch
  °C   °F

 Eintragungsschein
Flugzeuge, Drehflügler, Luftschiffe, Motorsegler, Segelflugzeuge und bemannte Ballone sind bei der Verkehrszulassung vom Luftfahrt-Bundesamt in die Luftfahrzeugrolle einzutragen. Dem Eigentümer wird dabei ein Eintragungschein (etwa analog zur Kfz-Zulassung) ausgestellt. Der Eintragungsschein ist bei Betrieb im Luftfahrzeug mitzuführen. Ultraleichtflugzeuge werden für die Verkehrszulassung in das Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen. Hängegleiter (Drachen) und Gleitschirme nur auf Antrag.

 Ekranoplan
Ekranoplan (russisch Ekran = Schirm, Planjor = Gleitflugzeug) ist die Bezeichnung für eine Reihe großer russischer Bodeneffektfahrzeuge, die im Westen unter der Bezeichnung "Caspian Sea Monster" bekannt wurden. Der Vorteil dieser Maschinen gegenüber Schiffen und U-Booten lag neben der hohen Geschwindigkeit darin, daß sie wegen des fehlenden Tiefgangs weder vom Sonar noch vom Radar (wegen der geringen Flughöhe) erfaßt werden konnten. Gegenüber Flugzeugen bestand der Vorteil der großen Nutzlast und des günstigen Treibstoffverbrauchs. Ein Typ, die KM (Bild unten links), entstand 1964 und hatte eine Spannweite von nur 40 m bei einer Länge von 106 m und einem Gewicht von bis zu 540 t - seinerzeit das doppelte der schwersten Flugzeuge. Angetrieben von 10 Strahltriebwerken, erhob sich die Maschine bei 350 km/h aus dem Wasser und erreichte bis zu 720 km/h bei 28 t Nutzlast. Sie war darauf ausgelegt, Atomraketen zu tragen und zu starten.



Abb.: Russische Ekranoplane vom Typ KM (links) und Orlenok (rechts)

 Electronic Flight Bag
Als Electronic Flight Bag (EFB) - oder elektronische Pilotenkoffer - werden Systeme bezeichnet, die viele wichtige Informationen, die Piloten im Cockpit benötigen, digital vorhalten. Dazu gehören z.B. Naviga- tionskarten, Formulare, Betriebshandbücher, Logbücher, Checklisten sowie eine Belade- und Schwer- punktberechnung (Takeoff Performance). Über alle Aspekte der Flugplanung hinaus verbessert der elektronische Pilotenkoffer durch Integration von Positionsbestimmung und Flughafenkarten auch die Sicherheit am Boden, indem er den Piloten die exakte Flugzeugposition auf dem Rollfeld anzeigt. Die Informationen werden meist auf großen LCD-Displays dargestellt und versuchen den richtigen Pilotenkoffer zu ersetzen. Sie sind der erste Schritt in Richtung von Crew-Informationsdiensten, bei denen sämtliche Flugbetriebsdaten für Piloten, Flugbegleiter, Mechaniker und Management verknüpft und verfügbar gemacht werden sollen. Als erstes Serienflugzeug kann seit 2003 die Boeing 777 mit einem EFB-System geordert werden. Eingeteilt werden EFB-Systeme nach folgenden Kategorien:

 Hardware

Class 1: Notebook ohne physikalischen Platz oder Befestigung im Cockpit. Benutzbar für Performance Rechnungen, Training, elektronische Manuals. Nicht benutzbar während kritischer Flugphasen.

Class 2: Notebook das fest ins Cockpit integriert wird und deshalb während allen Flugphasen benutzt werden kann. Derzeit keine FAA-Zulassung für Positions- darstellungen (moving Map).

Class 3: Fest installiertes zusätzliches Display (oder Bestandteil in einem integrierten Display - umschaltbar)
 Software

Typ A: Elektronische Darstellung von Papierdokumenten (Flugplatzkarten, Checklisten). Keine Zulassung erforderlich.

Typ B: Prinzipiell wie Typ A, jedoch leistungsfähiger und zulassungspflichtig.

Typ C: Zulassungspflichtig nach FAA DO- 178B. Darstellung der eigenen Position in Karten zulässig. Kopplung mit anderen Systemen. Darf jedoch auch nicht für die Navigation genutzt werden.



Abb.: links:  Notebook basierte Electronic Flight Bag Lösung von Lufthansa Systems Aeronautics
rechts:  EFB der Kategorie 3C von Boeing / Jeppesen in einer Boeing 777-200ER

 Elevon
Das Kunstwort Elevon ist die Bezeichnung für Ruderflächen an Flächenenden von (meist) Deltaflüglern, die die Aufgabe von Höhen- (gleichsinniger Aus- schlag) und Querruder (gegensinniger Ausschlag) geichzeitig übernehmen. Der Name ist eine Wortkombination aus Elevator (Höhenruder) und Aileron (Querruder). Ein mechanischer oder elektronischer Mischer sorgt für die Überlagerung der Bewegungen. Verwendet werden Elevons z.B. an der Concorde, Saab Draken (Bild rechts) und der Lockheed SR71. Nicht zu verwechseln mit Flaperon.

 ELT / ELBA
Emergency Locater Transmitter (ELT) bzw. Emergency Location Beacon Aircraft (ELBA) oder auch simpel Notsender oder Notfunkgerät genannte Geräte, das mittlerweile viele Luftfahrzeuge für Notfälle mitführen. Diese Rettungsfunkgeräte können manuell zum Einsatz gebracht werden, oder sie reagieren mittels Einschaltautomatik auf entsprechende Beschleunigungen durch Sturz und Stoß bei Flugun- fällen. Bis auf geringe Abweichungen auf internationaler Ebene strahlen diese Geräte nicht nur Sende- sondern auch Peilsignale ab um ein möglichst zeitnahes Auffinden eines verunglückten Flugzeugs gewährleisten zu können. Die Notfunkgeräte arbeiten (mit geringen Aus-
nahmen) auf der Frequenz 121,5 MHz. Viele zivile Luft- und Bodenfunk-
stellen haben diese Frequenz mit aufgeschaltet und können in Notfällen Unterstützung leisten. Testsendungen sind mit einer Höchstdauer von 10 Sekunden und ausschließlich in den ersten 5 Minuten nach der vollen Stunde abzustrahlen. Piloten sollten vor dem Start und nach jeder Landung den Ruhezustand des ELT durch kurzzeitiges Abhören der Frequenz 121,5 MHz oder 243,0 MHz sicherstellen.

 Endanflug
Das letzte Stück des Fluges, das ohne noch einmal zu kreisen im direkten Geradeausflug - oft mit sehr hoher Geschwindigkeit - zum Flugplatz zurückführt. Optimal ist der Endanflug dann, wenn der Pilot so losfliegt, dass er mit möglichst hoher Geschwindigkeit ohne noch einmal zu kreisen in ungefähr 20 Meter Höhe schließlich am Zielflugplatz ankommt. Auch der Endanflug ist daher eine Schlüsselstelle des Fluges, weil hier sehr viel Zeit verloren, aber auch gewonnen werden kann. Die Piloten haben daher einen so genannten Endanflugrechner, der ihnen ausrechnet, wie viel Höhe sie noch bei einer bestimmten Fluggeschwindigkeit für die z.B. noch fehlenden 50 Kilometer bis zum Flugplatz brauchen.



Es gibt eigentlich drei verschiedene mögliche Endanflugstrategien: Kalkuliert der Pilot erstens knapp, fliegt er entsprechend los, sobald der Rechner eine theoretisch mögliche Ankunft anzeigt. Viele Piloten pokern hier aber auch, indem sie eine riskantere zweite Strategie verfolgen und schon losfliegen, obwohl ihnen noch einige Meter fehlen. Piloten, die die dritte Strategie wählen, gehen auf Nummer sicher und kreisen im sogenannten Endanflugbart (der letzte des Tages, der sie nach Hause bringt) noch etwas länger, um möglichst sicher die Ziellinie zu erreichen.

Alle Strategien bzw. die Piloten müssen allerdings mit einem gewissen Restrisiko leben, denn das Wetter auf Heimatkurs ist fast nie so eindeutig vorauszusagen, dass die erfolgreiche Ankunft am Heimatflugplatz absolut sichergestellt werden kann. Längere Strecken in stark fallender Luftmasse oder ein Regenschauer können die Ankunft am Ziel ebenso unmöglich machen wie unerwartetes Steigen im Geradeausflug dazu führen kann, dass die Piloten viel zu hoch am Flugplatz ankommen. Beides wäre ungünstig, weil eine Außenlandung (durch zu mutiges, frühes Losfliegen oder Pech) wie auch eine zu hohe Ankunft am Heimatflugplatz (zu lange gekreist und damit Zeit verschenkt) wertvolle Punkte kosten würde.

 Ente (Canard)
Als Ente oder Canard bezeichnet man Flugzeuge in sogenannter Entenbauweise.



Abb.: 1) Focke-Wulf Ente;  2) North American XB-70;  3) Gyroflug SC01 SpeedCanard;  4) Grumman X-29

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